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Le passé : Survol historique de l’Aéroport international d’Ottawa

En 1911, la ville d’Ottawa été l’hôtesse de son premier vol motorisé, mais ce n’est qu’au début des années 20 que la piste d’atterrissage au chemin Bowesville soit connue sous le nom de Hunt Club Field.

Dès ses débuts, le Hunt Club Field a laissé son empreinte dans le domaine de l’aviation. Lorsque le Canada a célébré en juillet 1927 son Jubilé de diamant de la Confédération, l’aviateur Charles Lindbergh s’est posé sur la petite piste avec son Ryan N-X-211, « Spirit of St. Louis », en présence de quelque 60 000 spectateurs. Cet atterrissage historique a permis de rebaptiser la piste à Lindbergh Field.

Compte tenu de la constitution en société de l’Ottawa Flying Club le 14 janvier 1928, l’industrie aéronautique s’est affermie; la première licence aéroportuaire a été octroyée au Club le 26 juillet de la même année, dont le nom a été changé pour l’Uplands Aerodrome.

En novembre 1936, le gouvernement fédéral a créé le premier ministère des Transports, dirigé par C.D. Howe. Celui ci a reçu le mandat d’établir des liaisons avec le reste du pays et le Commonwealth britannique. Afin de relever ce défi de taille, il a fondé Trans Canada Airlines (TCA) en avril 1937. Le succès de cette société était fonction de sa capacité à offrir des pistes d’atterrissage convenables. Financièrement incapable d’apporter les améliorations nécessaires, l’Ottawa Flying Club finalement a cédé son site. Heureusement, Laurentian Air Services, l’une des plus vieilles sociétés d’aviation de brousse au Canada, est venue à la rescousse en louant l’aérodrome en 1937.

Lors des années qui ont suivi, Laurentian Air a amélioré le site, érigeant un hangar et d’autres installations. Par ailleurs, l’Ottawa Flying Club est revenu sur place en vertu d’un bail prolongé. En fin de compte, le travail nécessaire pour satisfaire aux exigences de Trans-Canada Airlines étant trop ardu, le ministère des Transports a acquis les terrains de 300 acres de Laurentian. Presque immédiatement, le ministère s’est mis à construire de nouvelles installations et deux pistes en dur. Le 20 août 1938, le ministre des Transports, M. Howe, a coupé le ruban inaugural de l’aéroport d’Uplands.

Au déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale, le ministère de la Défense nationale a acquis les terrains de l’aéroport et établi ses propres installations. Uplands est devenu une école de pilotage militaire pour le Corps d’aviation royal canadien; d’autres terrains à l’est de l’aérodrome ont été acquis pour la construction éventuelle de cinq hangars et d’un camp militaire.

Le 1er août 1940, l’école du Programme d'entraînement aérien du Commonwealth a ouvert ses portes à Uplands. Le ciel était plein de Harvard du Corps d’aviation royal canadien et d’autres appareils d’entraînement; de nombreux pilotes y ont gagné leurs ailes et ont volé en Europe.

À la fin de la guerre, l’activité militaire à Uplands s’est maintenue. En fait, compte tenu de la participation du Canada à l’Organisation du traité de l'Atlantique nord (OTAN), Ottawa était pour devenir une base importante pour les vols internationaux. Les pistes 14/32 et 07/25, présentant respectivement des longueurs de 8 800 et de 6 200 pieds, sont devenues fonctionnelles à la fin de 1951. Par ailleurs, c’est le 412e escadron de l’ARC qui a rempli l’un des rôles militaires les plus permanents à Uplands en transportant de nombreux visiteurs importants vers la capitale nationale.

Vers la fin des années 50, la circulation militaire et civile a permis à Uplands d’afficher le plus grand nombre de mouvements d’aéronefs de tout aéroport canadien et de faire de sa tour de contrôle la plus occupée au pays. En 1959, on a enregistré 307 079 décollages et atterrissages.

Au service des déplacements civils
La construction de l’aérogare s’est amorcée en 1957. Les travaux tirant à leur fin, une démonstration militaire a provoqué un désastre; un Starfighter F-104 de la US Air Force a franchi le mur du son et fait éclater presque toutes les fenêtres de l’édifice. De plus, l’immeuble a subi d’importants dommages structuraux. Cet accident a retardé d’environ un an le calendrier de construction et ajouté 300 000 $ au budget de 5 millions $. Finalement, c’est le 30 juin 1960 que le premier ministre John Diefenbaker a ouvert les portes de l’aérogare.

L’aérogare a été conçue par les architectes locaux Gilleland et Strutt de manière à pouvoir accueillir annuellement jusqu’à 900 000 passagers. Afin de mieux recevoir différents types d’avions, on a allongé les deux principales pistes en 1961; la piste 14/32 a été portée à 10 000 pieds et la 07/25, à 8 000 pieds.

Le 24 août 1964, l’aéroport a changé de nom pour devenir officiellement l’Aéroport international d’Ottawa.

En 1975, la région et l’aéroport ont vécu un moment important; la Commission de la capitale nationale a ouvert la promenade de l’aéroport, prolongement de l’avenue Bronson, ce qui a permis d’assurer un lien vital entre la collectivité et l’aéroport.

Vers 1980, environ deux millions de passagers passaient par l’aéroport, soit plus que le double de la capacité de celui ci. En 1982, on a annoncé le lancement d’un plan de rénovation, qui s’est concrétisé en 1986. Ce plan prévoyait l’utilisation à grande échelle de puits de lumière, de vitres et de composants d’acier. Selon l’architecte Patrick Murray, « nous voulions ranimer le plaisir de venir à
l’aéroport ».

Parmi les autres améliorations, mentionnons la relocalisation en 1991 de la tour de contrôle et du service radar aux installations combinées de navigation aérienne et de formation régionale près du chemin Limebank.

En juin 1993, le gouvernement fédéral a officiellement changé le nom de l’Aéroport d’Ottawa pour l’Aéroport international Macdonald-Cartier, en l’honneur de deux premiers ministres du Canada.

Place à la collectivité
Au début des années 90, le gouvernement fédéral a reconnu la nécessité de mettre en place un système national d’aéroports sécuritaires, efficaces et efficients qui répondrait aux besoins des collectivités desservies. À cette fin, la politique nationale des aéroports a été introduite en 1992, puis lancée officiellement en 1994 avec l’établissement d’administrations aéroportuaires partout au pays. En vertu de ce plan, le gouvernement serait toujours responsable de la réglementation, mais passerait d’un rôle de propriétaire/exploitant à celui de propriétaire/locateur.

L’Administration de l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa (AAIMCO) a été établie le 1er février 1997 après la création d’un Conseil d’administration de 14 membres orienté sur la collectivité, lequel était chargé de surveiller la gestion de l’aéroport. Surtout connue sous l’appellation Administration de l’aéroport international d’Ottawa (AAIO ou Administration), l’organisation fait partie d’un Réseau national de 26 aéroports.

Un vent de changement
Lorsque les clés de l’aéroport ont été remises à l’Administration le 4 février 1997 lors d’une cérémonie, cette dernière s’est dès lors appliquée à apporter les améliorations nécessaires à l’infrastructure et à l’aérogare. Elle a élaboré un plan d’amélioration côté piste de 5 millions $, dont la première phase prévoyait entre autres un projet de réfection de la voie de circulation principale de 1,2 million $. Rampes d’accessibilité, nouvelles toilettes, nouvelles boutiques hors taxe et nouvel aménagement des locaux pour commerce de détail faisaient partie des autres améliorations apportées au cours de la première année d’exploitation.

Depuis 1997, l’Administration de l’aéroport a investi plus de 500 millions $ dans la réalisation de projets de construction et d’infrastructure, comme suit :

Projet Coût Année d’achèvement
Prédédouanement É.-U. 3,4 millions $ 1997
Édifice des services intégrés / Installation centrale de dégivrage 7 millions $ 2000
Aérogare 310 millions $ 2003
Phase II – Aérogare 95 millions $ 2008
Expansion(s) du stationnement étagé 60 millions $ 2004/2005/2010
Centre de commande des circuits électriques/
Éclairage des pistes
4,05 millions $ 2010
Déneigement/Camions de pompier 11 millions $ 2010
Réfection des pistes : 0422/0725/1432 17 millions $ 2011/2012/2013 respectivement

Tel que mentionné ci-dessus, l’Administration a entrepris un projet de 310 millions de dollars qui prévoyait la construction d’une nouvelle aérogare ultramoderne de 650 000 pieds carrés et dont l’inauguration a eu lieu le 12 octobre 2003. Ce bâtiment, qui a reçu de nombreux prix, a été construit pour la collectivité. Il bénéficie amplement de l’éclairage naturel, et il est facile de s’y promener en suivant notre intuition. Un stationnement étagé a également été construit tout juste à côté, au grand plaisir des voyageurs. En fait, il a connu un tel achalandage qu’on a dû l’agrandir à trois reprises.

Le trafic passager a augmenté considérablement depuis l’ouverture de l’aérogare. La croissance accélérée a provoqué une saturation aux heures de pointe, si bien que l’Administration de l’aéroport a agrandi les salles d’attente domestique et internationale pour y ajouter 12 nouvelles portes d’embarquement. La phase II du Programme d’expansion de l’aéroport (phase II du PEA) a débuté en août 2006 et s’est terminée en 2008.

Tous ces projets ont été réalisés soigneusement, selon des projections prudentes. Ils ont tous été terminés conformément aux calendriers et aux budgets établis. L’Administration ne cherche pas à surconstruire, mais plutôt à répondre aux besoins de l’organisation et des clients de manière responsable sur le plan financier. De nombreux autres investissements ont également été effectués pour accroître l’efficacité opérationnelle de l’aéroport et pour améliorer la sûreté et la sécurité des voyageurs, des employés, des aéronefs et des autres biens sur le terrain d’aviation.